Winterreifen und Anfahren im Berg

[Kai]

Hallo Forum,

Hier auf 600 m.ü.NN ist sowas ein Thema. Und ich habe im Sommer über einen "älteren Herrn" geschmunzelt, der mir erklärte, dass er im lettzen Winter einen Berg "sogar" nur rückwärts hoch fahren konnte.

Ich habe ihm nicht widersprochen, weil ich höflich bin. Daran habe ich gut getan. Denn das, was ich für einen verkappten alten VW-Käfer-Trick gehalten hatte (bei dem, mit Heckmotor und Heckantrieb!, war das verständlicherweise ein guter Tip) ging nun auch bei meinem Astra G besser. Und besser bedeutet, es war ein Unterschied wie Tag und Nacht, wie als würde ich vorwärts mit Sommerreifen und rückwärts mit Winterreifen fahren.

Situation also, Steigung von ca. 8%, Frontradantrieb, neue Winterreifen mit Fahrtrichtung (korrekt montiert) und Frontmotor. Ok, ich gebe zu, mein Kofferraum ist recht voll, ca. 50-60kg.

Wer kann mir erklären, warum ich deutlich, nein sehr viel deutlicher rückwärts damit den Berg hinauf fahre als vorwärts?

Ich habe selber eine Idee, aber mich würde interessieren, ob aus Euren Reuhen vielleicht noch viel bessere Ideen kommen. Ist doch irgendwo reine Physik, um die es hier geht.

Schönen Wintertag, Kai

[JürgenB]

Hallo Kai,

beim Beschleunigen, vor allem am Berg, wird ein Teil des Gewichts von Vorne nach Hinten verlagert. Daher kommt der alte Käfer, aber auch andere Wagen mit Hinterradantrieb, besser vorwärts den Berg hoch, Fronttriebler dagegen rückwärts.

Zusätzliches Gewicht auf der Antriebsachse hilft meistens, muss aber dann ständig mitgeschleppt werden. Es sei denn, du findest ein paar nette Passanten, die sich auf die Haube setzen ...

Gruß, Jürgen

[suit]

beim Beschleunigen, vor allem am Berg, wird ein Teil des Gewichts von Vorne nach Hinten verlagert. Daher kommt der alte Käfer, aber auch andere Wagen mit Hinterradantrieb, besser vorwärts den Berg hoch, Fronttriebler dagegen rückwärts.

Zudem wird auf der Vorderachse (bzw. den Reifen) mehr Reibung erzeugt, wenn man Rückwärts am Berg steht.

[Gunther]

Hallo Kai!

Wer kann mir erklären, warum ich deutlich, nein sehr viel deutlicher rückwärts damit den Berg hinauf fahre als vorwärts?

Das hat schlicht etwas mit dem Gewicht auf der Achse zu tun. Dir ist sicherlich schon mal aufgefallen, dass das Auto beim losfahren (beschleunigen) vorne leicht hoch geht. Das liegt schlicht an der Masseträgheit, denn das Auto "möchte" lieber in dem vorherigen (Ruhe)Zustand verweilen.

Bei einem Fronttriebler am Berg, wo sowieso schon mehr Gewicht auf der Hinterachse ruht (wegen der Schräge), führt das dazu, dass beim Anfahren die Vorderachse so stark entlastet ist, dass die Reifen kaum, oder zumindest eine stark verminderte Haftung haben.

Drehst du dein Auto nun um, erreichst du quasi genau das Gegenteil. Und durch das nun wesentlich höhere Gewicht auf der Achse greifen die Reifen auch wesentlich besser.

Deshalb ist so ein Anfahren u.U. eben auch dann noch möglich, wenn vorwärts nichts mehr geht.

Ein Physiker würde es vermutlich anders erlären ...! ;-)

Schönen Wintertag

Auch so!

Gruß Gunther

[Kai]

Ein Physiker würde es vermutlich anders erlären ...! ;-)

Hi Gunther,

sehr geile Erklärung, die ist in sich sehr schlüssig, finde ich.

Dazu noch die Idee, dass der Reifen auf Bremswirkung ausgelegt ist und somit im (für ihn) rückwärtiger Fahrt die beste Reibung erzeugt und es würde ein Schuh daraus.

Frage nochmal: Ist das denn so, dass der Reifen, wenn er auf optimale Bremswirkung ausgelegt ist, im rückwätigen Fahren "mehr Grip" hat??

Kai

[JürgenB]

Hallo Kai,

Frage nochmal: Ist das denn so, dass der Reifen, wenn er auf optimale Bremswirkung ausgelegt ist, im rückwätigen Fahren "mehr Grip" hat??

bremsen und rückwärts beschleunigen dürfte aus Sicht des Reifens ähnlich sein.

Aber ich glaube nicht, dass alle Reifen auf Bremsen optimiert sind, da nur bei Hightec-Reifen die Laufrichtung vorgegeben wird, und oft auch innen/außen. Und Autos mit richtig Power beschleunigen genau so schnell wie sie Bremsen, nämlich mit etwa 1 g (=9,81 m/s^2). Mehr ist mit normalem Gummi auf normaler Straße nicht möglich.

Gruß, Jürgen

[Kai]

Aber ich glaube nicht, dass alle Reifen auf Bremsen optimiert sind, da nur bei Hightec-Reifen die Laufrichtung vorgegeben wird

Bin kein Reifenprofi, aber ich kenne das inzwischen  gar nicht mehr anders, als das ein Reifen (insb. Winterreifen) eine Laufrichtung hat.

[suit]

Bin kein Reifenprofi, aber ich kenne das inzwischen  gar nicht mehr anders, als das ein Reifen (insb. Winterreifen) eine Laufrichtung hat.

Das ist idR. aber wegen der Ableitung von Wasser und Matsch und nicht wegen der besseren Haftung auf trockener Straße :)

Der "Verzahnungseffekt" durch das Profil drüfte insignifikant sein.

[Kai]

Das ist idR. aber wegen der Ableitung von Wasser und Matsch und nicht wegen der besseren Haftung auf trockener Straße :)

Ah, ok. :-)

[Siri]

Hallo,

Wer kann mir erklären, warum ich deutlich, nein sehr viel deutlicher rückwärts damit den Berg hinauf fahre als vorwärts?

Das hat schlicht etwas mit dem Gewicht auf der Achse zu tun. Dir ist sicherlich schon mal aufgefallen, dass das Auto beim losfahren (beschleunigen) vorne leicht hoch geht. Das liegt schlicht an der Masseträgheit, denn das Auto "möchte" lieber in dem vorherigen (Ruhe)Zustand verweilen.

Nein, das hat was mit dem Drehmoment zu tun (actio = reactio). Ist wie beim Hubschrauber, wenn der sich entgegen der Rotordrehrichtung drehen möchte. Und dieser Effekt tritt dann auch beim Rückwärtsanfahren auf, d.h. das Auto geht hinten leicht hoch und das drückt dann die Vorderreifen stärker auf den Boden, die ja angetrieben sind. Deshalb ist mehr Grip da.

Viele Grüße
Siri

[JürgenB]

Hallo,

... Masseträgheit ...

... Drehmoment ...

ihr habt beide recht.

Gruß, Jürgen

[Steel]

Moin!

Also die alten Kaefer mit Heckantrieb hatten quasi eingebaute Winterreifen. Wenns doch mal zu glatt war hat man sich einfach hinten draufgesetzt und weiter gings.

Der Winterreifen effekt durfte von der Bremswirkung der Reifen herruehren. die ist fuer gewoehnlich ja nach vorn ausgerichtet. Beim Rueckwertsfahren koennte so also der von Dir beschriebene Effekt auftreten.

Waer interessant, da fundierte Informationen zu bekommen.

[Kai]

Der Winterreifen effekt durfte von der Bremswirkung der Reifen herruehren. die ist fuer gewoehnlich ja nach vorn ausgerichtet. Beim Rueckwertsfahren koennte so also der von Dir beschriebene Effekt auftreten.

Genau _das_ ist ein Punkt meiner eigenen These.
Der andere ist, dass (vor allem im Berg) mehr Gewicht auf der Antriebsachse liegt (Schwerkraft) als vorwärts.

Waer interessant, da fundierte Informationen zu bekommen.

Genu. Deshalb frage ich hier nach. Vielleicht ist ein "Kenner" dabei.

Gruß, Kai

[suit]

Denn das, was ich für einen verkappten alten VW-Käfer-Trick gehalten hatte (bei dem, mit Heckmotor und Heckantrieb!, war das verständlicherweise ein guter Tip) ging nun auch bei meinem Astra G besser.

Muss ich mal mit meinem Astra G ausprobieren - ich hatte aber noch nie das Bedürfnis rückwärts irgendwo raufzufahren, bin noch nie irgendwo hängengeblieben.

Es ist aber auf jeden Fall schlüssig.

Ist doch irgendwo reine Physik, um die es hier geht.

Wie von Jürgen schon geschrieben

1. Dynamische Radlastverteilung nach hinten (aus sicht der Fahrtrichtung) beim Anfahren

2. Was noch viel wichtiger ist: wenn eine Masse auf einer schiefen Eben steht, verlagert sind der Angriffspunkt auf der Grundfläche nach hinten/unten - sprich es lastet mehr Gewichtskraft auf der "Hinterachse"

Es ist dabei egal wo der Motor ist - die Antriebsachse muss hinten sein - wenn dann noch der Schwerpunkt möglichst nahe bei der Antriebsachse ist (also Heckmotor oder Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb verkehrt herum), merkt man es noch deutlicher.

[Kai]

Muss ich mal mit meinem Astra G ausprobieren - ich hatte aber noch nie das Bedürfnis rückwärts irgendwo raufzufahren, bin noch nie irgendwo hängengeblieben.

Ist bei mir auch nur die "eigene" Hofeinfahrt.

Der Unterschied ist aber so phänomenal, dass ich einfach den Grund wissen "musste".
Ich beschreibe es mal so: Vorwärts fühlt es sich an, wie "Gummistiefel auf Eis" und rückwärts wie mit Spikes.

Es ist aber auf jeden Fall schlüssig.

Ja, finde ich auch.

Es ist dabei egal wo der Motor ist - die Antriebsachse muss hinten sein - wenn dann noch der Schwerpunkt möglichst nahe bei der Antriebsachse ist (also Heckmotor oder Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb verkehrt herum), merkt man es noch deutlicher.

Demnach wäre aber der alte VW-Käfer-Trick aber genau falsch, oder?

Kai

[suit]

Demnach wäre aber der alte VW-Käfer-Trick aber genau falsch, oder?

Ein Käfer hat einen Heckantrieb und einen Heckmotor - der hat fürs bergauffahren ohnehin schon eine optimale Lastverteilung - mit dem Käfer rückwärts fahren sollte ziemlich nach hinten losgehen.

Wenn es dennoch verkehrt herum mit dem Käfer besser geht, dann muss es einen anderen Grund haben.

[Der Martin]

Hallo,

mit dem Käfer rückwärts fahren sollte ziemlich nach hinten losgehen.

das wäre ja dann genau das, was man möchte. ;-)

*scnr*
 Martin

[Der Martin]

Hi,

Es ist dabei egal wo der Motor ist - die Antriebsachse muss hinten sein - wenn dann noch der Schwerpunkt möglichst nahe bei der Antriebsachse ist (also Heckmotor oder Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb verkehrt herum), merkt man es noch deutlicher.

und man hat beim Heckantrieb noch einen Joker: Man kann als Anfahrhilfe die Feststellbremse sanft (wirklich nur leicht!) anziehen, die bei allen mir bekannten PKWs auf die Hinterräder wirkt. Dann kommt man auch oft da noch vom Fleck, wo man sonst kapitulieren müsste.

Der Grund ist das Differential. Ein Nebeneffekt seiner Funktion ist, dass es das Drehmoment zu gleichen Teilen auf die beiden Antriebsräder verteilt. Dreht ein Rad durch, kommt am anderen Rad auch kein Drehmoment mehr an - obwohl dieses Rad offensichtlich mehr Grip zum Untergrund hat.

Zieht man nun die Handbremse locker z.B. auf die erste Raste an, wird das durchdrehende Rad etwas abgebremst, und das andere kann wird mit dem gleichen Drehmoment angetrieben.

Beim Fronttriebler funktioniert das auch, nur muss man da gefühlvoll mit dem linken(!) Fuß bremsen, während man mit dem rechten gleichzeitig sachte Gas gibt. Das erfordert aber viel Übung.

Eine Differentialsperre wäre natürlich noch besser. :-)

So long,
 Martin

[suit]

Beim Fronttriebler funktioniert das auch, nur muss man da gefühlvoll mit dem linken(!) Fuß bremsen, während man mit dem rechten gleichzeitig sachte Gas gibt. Das erfordert aber viel Übung.

Eine Differentialsperre wäre natürlich noch besser. :-)

Vollgas, hatten noch nie ein Problem damit :p

Nein, ernsthaft: ich versteh' eure Flachlandprobleme immer noch nicht, vermutlich liegts daran, dass man hier in den Alpen mit Skiern an den Beinen geboren wird und im Winter einfach Autofahren kann :p

[hotti]

hi,

Nein, ernsthaft: ich versteh' eure Flachlandprobleme immer noch nicht, vermutlich liegts daran, dass man hier in den Alpen mit Skiern an den Beinen geboren wird und im Winter einfach Autofahren kann :p

Bei meiner ersten Reise durch at ging mir ein eingeborener Drängler dermaßen auf den Wecker, dass ich mein Straßenverkehrsordnungsgehorsam vergaß um den außer Sichtweite meines Rückspiegels zu bringen ;)

Gerlospass, Pinzgau

[suit]

Nein, ernsthaft: ich versteh' eure Flachlandprobleme immer noch nicht, vermutlich liegts daran, dass man hier in den Alpen mit Skiern an den Beinen geboren wird und im Winter einfach Autofahren kann :p

Bei meiner ersten Reise durch at ging mir ein eingeborener Drängler dermaßen auf den Wecker, dass ich mein Straßenverkehrsordnungsgehorsam vergaß um den außer Sichtweite meines Rückspiegels zu bringen ;)

Ich nehm' alles zurück - ich bin heute 45 länger unterwegs gewesen als sonst, weil meine netten Mitbürger bei ebener, salznasser Straße mit etwa 30 km/h dahinzuckeln :(

[hotti]

Nein, ernsthaft: ich versteh' eure Flachlandprobleme immer noch nicht, vermutlich liegts daran, dass man hier in den Alpen mit Skiern an den Beinen geboren wird und im Winter einfach Autofahren kann :p

Bei meiner ersten Reise durch at ging mir ein eingeborener Drängler dermaßen auf den Wecker, dass ich mein Straßenverkehrsordnungsgehorsam vergaß um den außer Sichtweite meines Rückspiegels zu bringen ;)

Ich nehm' alles zurück - ich bin heute 45 länger unterwegs gewesen als sonst, weil meine netten Mitbürger bei ebener, salznasser Straße mit etwa 30 km/h dahinzuckeln :(

Tja, im Zweifelsfall entscheide ich mich auch fürs Hinterherfahren ;)

Hotti

[hotti]

hi,

Wer kann mir erklären, warum ich deutlich, nein sehr viel deutlicher rückwärts damit den Berg hinauf fahre als vorwärts?

Weil Heckantrieb eben auch seine Vorteile hat ;)

Im Einzelnen:
1 vorn bricht ein Wagen seltener aus,
2 die besseren Reifen sollen immer hinten drauf wegen 1,
3 wenn du Heckantrieb hast, sind aufgrund 2 die besseren Reifen auf den Antriebsrädern
4 wenn gebremst wird, liegt die effektive Last auf der Vorderachse, beim Gasgeben ist es umgekehrt

Ergo: Hast Du die besseren Reifen vorne drauf und vorne den Antrieb, kommst Du die Berge besser rückwärts hoch ;)

Hotti

[Kai]

Weil Heckantrieb eben auch seine Vorteile hat ;)

... wäre eigentlich (rein rechtlich, nicht wirklich praktisch gesehen) verboten, im Winter grundsätzlich rückwärts zu fahren? ;-)

[suit]

Weil Heckantrieb eben auch seine Vorteile hat ;)

... wäre eigentlich (rein rechtlich, nicht wirklich praktisch gesehen) verboten, im Winter grundsätzlich rückwärts zu fahren? ;-)

Für Österreich:
§ 14 Abs. 3 StVO: Wenn es die Verkehrssicherheit erfordert, muß sich der Lenker beim Rückwärtsfahren von einer geeigneten Person einweisen lassen.

Es ist nicht explizit verboten rückwärts zu Fahren, aber auch nicht explizit erlaubt.

Ich gehe aber davon aus, dass sich das Verbot implizit aus der Tatsache ergibt, dass man damit die Verkehrssicherheit beeinträchtigt, weil das Auto "vorne" keine roten Heckleuchten hat :)

[Kai]

Ich gehe aber davon aus, dass sich das Verbot implizit aus der Tatsache ergibt, dass man damit die Verkehrssicherheit beeinträchtigt, weil das Auto "vorne" keine roten Heckleuchten hat :)

Sehr geile Antwort! *g*

Wär mal wieder ne Idee. Karosserie verkehrt herum aufsetzen ... und die intelligenten Gesichter der Gesetzeshüter bestaunen :-D

[suit]

Wär mal wieder ne Idee. Karosserie verkehrt herum aufsetzen ... und die intelligenten Gesichter der Gesetzeshüter bestaunen :-D

You must be new to the intertubez ...
http://www.youtube.com/watch?v=qEir9ARL03E

[Kai]

You must be new to the intertubez ...
http://www.youtube.com/watch?v=qEir9ARL03E

No, I'm not. But surfing on GPRS is not that big wave that I would call a comfortable one... ;-)

[hotti]

Weil Heckantrieb eben auch seine Vorteile hat ;)

... wäre eigentlich (rein rechtlich, nicht wirklich praktisch gesehen) verboten, im Winter grundsätzlich rückwärts zu fahren? ;-)

Grundsätzlich bevorzuge ich das Vorwärtsfahren ;)

Da ich schon viele Winter sowohl mit Heck-, als auch mit Frontantrieb sowie mit Vierrad- als auch Zweiradfahrzeugen gefahren bin, zwei Tipps:

Du kannst beim Anfahren das Drehmoment verringern, indem Du ggf. mit dem zweiten Gang anfährst oder den ersten Gang nicht soo ausfährst wie im Sommer sondern etwas eher in den Zweiten schaltest (insgesamt also mit kleineren Drehzahlen fahren).

Wenn das Fahrzeug hinten ausbricht, lenke nicht 'gegen' sondern in diesselbe Richtung. Sowas musst Du auf einer verkehrsarmen Fläche mal üben, ohne Übung, instinktiv (!) machts meistens jeder andersrum und die Karre dreht erst recht ;)

Wenn Du mal ein Speedway-Run gesehen hast, guck mal, in welche Richtung das Vorderrad zeigt: Es zeigt nach rechts, weil das Mopped hinten nach rechts ausbrechen möchte.

Hotti

[suit]

Wenn das Fahrzeug hinten ausbricht, lenke nicht 'gegen' sondern in diesselbe Richtung.

Ein Astra G mit Frontantrieb bricht nicht hinten aus :) und man lenkt mit einem Frontgetriebenen Fahrzeug immer da hin, wo man hinwill (das gilt auch beim Gegenlenken - die Räder zeigen in die Richtung, in die man fahren will).

Heckantrieb braucht man nur beim Motorrad :p

[Kai]

Ein Astra G mit Frontantrieb bricht nicht hinten aus :)

Das stimmt so nicht, denn:

1. Hat z.b. ein Kumpel mal einen gehabt, der vorne sehr gute und hinten normale (also rechtlich völlig ausreichende) Reifen hatte. Der brach bei geringer Fahrt, voll eingeschlagenen Vorderrrädern und etwas Gas _hinten_aus.

2. Handbremse ;-)

3. Gleichzeitig Bremse und Gas, so bekommst Du fast jeden Fronttriebler (mit etwas Leistung und glattem Untergrund) zum hinten ausbrechen.

Gruß, Kai

[suit]

1. Hat z.b. ein Kumpel mal einen gehabt, der vorne sehr gute und hinten normale (also rechtlich völlig ausreichende) Reifen hatte. Der brach bei geringer Fahrt, voll eingeschlagenen Vorderrrädern und etwas Gas _hinten_aus.

Das ist richtig, aber dein Heck wird nicht durch zu viel Gas beim Anfahren am Berg ausbrechen :)

2. Handbremse ;-)

Das zählt glaub' ich auch nicht als "zu viel Gas geben beim Anfahren am Berg" :)

3. Gleichzeitig Bremse und Gas, so bekommst Du fast jeden Fronttriebler (mit etwas Leistung und glattem Untergrund) zum hinten ausbrechen.

Bremse zählt nicht :p

[Kai]

3. Gleichzeitig Bremse und Gas, so bekommst Du fast jeden Fronttriebler (mit etwas Leistung und glattem Untergrund) zum hinten ausbrechen.

Bremse zählt nicht :p

Dann zählt sicher auch nicht, mit dem kurveninneren Rad den Bordstein zu tangieren? ;-) So gehts nämlich auch :-D

[hotti]

hi,

2. Handbremse ;-)

Ja, das ideale Werkzeug für Übungszwecke! Mit etwas Geschick und dem richtigen Zusammenspiel von Gasgeben+Handbremse bei glatter Straße kannst Du einen Wagen fast auf der Stelle wenden.

Hotti

[Kai]

Wenn das Fahrzeug hinten ausbricht, lenke nicht 'gegen' sondern in diesselbe Richtung.

[....]

Wenn Du mal ein Speedway-Run gesehen hast, guck mal, in welche Richtung das Vorderrad zeigt: Es zeigt nach rechts, weil das Mopped hinten nach rechts ausbrechen möchte.

Hi Hotti,

hier liegt ein Mißverständnis vor. "Gegenlenken" bedeutet genau, dass Du in Richtung Deines ausbrechenden Hecks lenkst ;-)

Insofern, die Speedwayer lenken gegen :-)

[suit]

Insofern, die Speedwayer lenken gegen :-)

Jeder Motorradfahrer lenkt "gegen" - nennt sich Impulslenken bzw. Countersteering - einer mehr, der andere weniger :)

[Kai]

Jeder Motorradfahrer lenkt "gegen" - nennt sich Impulslenken bzw. Countersteering - einer mehr, der andere weniger :)

Das ist wieder was anderes, stimmt aber.

Trotzdem, wenn Dein Auto hinten rechts ausbrichst und Du dann nach rechts lenkst, lenkst Du "gegen".

Im Automobilrennsport erkennen "die wirklich Großen" aber, ob tatsächlich ein Gegenlenken oder ein Mitlenken die optimale Wahl des Mittels ist. Bei Regenrennen z.b. kannst Du ab einem bestimmten Drehmoment mit Gegenlenken nichts mehr reißen. Da ist Mitlenken gefragt, um nach 360° ohne komplettes Abbremsen des Fahrezuges sofort weiter zu fahren. Siehst Du in  der F1 inzwischen sehr oft, sogar bei trockener Fahrbahn (naja, ab einer bestimmten Leistung ist jede Fahrbahn rutschig) ;-)

[Baba]

Du kannst beim Anfahren das Drehmoment verringern, indem Du ggf. mit dem zweiten Gang anfährst (...)

Cool. Das bringt mich zu einer Argumentation von vor zwei Jahren, wo es genau um diesen "Trick" geht. Man hört den landauf landab zu häufig und ich kann mir einfach nicht vorstellen, warum das funktioniert. Ich meine es muss ja was dran sein, aber wie erklärt man das?

Mein Gegenargument: im-ersten-Gang-Anfahren bedeutet im Gegensatz zu im zweiten-Gang-Anfahren doch geringere Drehzahlen der Räder(!) (bei Durchdrehen), also bessere Haftreibung.

(...) mit kleineren Drehzahlen fahren.

Ich nehme an, du meinst des Motors. Was interessiert die Straße die Drehzahlen des Motors?

Grüße,
Baba

[JürgenB]

Hallo Baba,

... Drehmoment ...

... Drehzahlen ...

das Getriebe sorgt nicht nur dafür, dass sich die Räder langsamer drehen, als der Motor, es "übersetzt" auch das Drehmoment. Kleiner Gang: niedrige Drehzahl und hohes Drehmoment, großer Gang: hohe Drehzahl und niedriges Drehmoment an den Rädern.

Dazu kommt noch, dass ein Verbrennungsmotor bei niedrigen Drehzahlen ein niedrigeres Drehmoment hat. Also zweiter Gang, da wegen der Übersetzung des Getriebes und wegen der geringeren Motordrehzahl weniger Drehmoment am Rad ankommt.

Man kann aber auch ein modernes Auto mit Anti-Schlupf-Regelung nehmen. Ich denke über das mögliche Durchdrehen der Räder gar nicht mehr nach, einfach Gas geben, einkuppeln und den Rest macht der Computer. Auch der Handbremsdrift wird durch das Elektronische Stabilitäts-Programm ziemlich unspektakulär.

Gruß, Jürgen

[ulli1956_]

Hallo,

Man kann aber auch ein modernes Auto mit Anti-Schlupf-Regelung nehmen.

Abschalten!
Wenn es Glatt IST, dann  abschalten.
Wenn ich nicht weiss ob es Glatt ist, dann lass ich das an!
Es hilft nicht  wirklich beim Anfahren!

ABS ist da besser, das hilft und ist IMMER Sinnvoll.

Ulli

[JürgenB]

Hallo ulli1956_,

Hallo,

Man kann aber auch ein modernes Auto mit Anti-Schlupf-Regelung nehmen.

Abschalten!
Wenn es Glatt IST, dann  abschalten.

warum? Warum soll ich eine Sicherheitseinrichtung abschalten? Oder bist du ein Fan von den glatt polierten Ampelkreuzungen?

Gruß, Jürgen

[Der Martin]

Hallo,

Man kann aber auch ein modernes Auto mit Anti-Schlupf-Regelung nehmen.
Abschalten!
Wenn es Glatt IST, dann  abschalten.
Wenn ich nicht weiss ob es Glatt ist, dann lass ich das an!
Es hilft nicht  wirklich beim Anfahren!

wenn es wirklich glatt wie Schmierseife ist, dann hilft es auch nicht mehr; ein elektronisches Hilfssystem kann die Grenzen der Physik nicht außer Kraft setzen. Es hilft aber in dem Bereich, wo wenigstens noch geringe Kräfte übertragen werden können und die Beherrschung des Fahrzeugs einfach "nur" schwieriger wird.

ABS ist da besser, das hilft und ist IMMER Sinnvoll.

Nein. Meistens, aber nicht immer. Auf lockerem Untergrund wie Schnee, Sand oder Schotter kann ABS sogar äußerst negativ wirken. Ein blockierendes Rad würde lockeres Material vor sich herschieben und anhäufen, und nach ein paar Metern käme man wegen des Sand- oder Schneekeils vor den Rädern zum Stehen.

Ich habe das vor zwei Jahren selbst erlebt: Die Einfahrt zu meiner Tiefgarage war ordentlich verschneit, und ich habe mir gewünscht, ich könnte das ABS abschalten. So konnte ich nur mit stotterndem ABS langsam die Einfahrt runterrollen und hoffen, dass das Garagentor noch rechtzeitig aufgeht, bevor ich dagegenstoße.

Ciao,
 Martin

[Kai]

Du kannst beim Anfahren das Drehmoment verringern, indem Du ggf. mit dem zweiten Gang anfährst (...)

Cool. Das bringt mich zu einer Argumentation von vor zwei Jahren, wo es genau um diesen "Trick" geht. Man hört den landauf landab zu häufig und ich kann mir einfach nicht vorstellen, warum das funktioniert. Ich meine es muss ja was dran sein, aber wie erklärt man das?

Hat ausschließlich etwas mit fehlendem Fahrvermögen der Autofahrer zu tun. Du könntest sogar mehr erreichen, wenn Du dasselbe versuchst, über eine schleifende Kupplung zu erreichen. Dann hast Du Reserve, falls nötig, ohne gleich alle Kraft auf den Antrieb zu knüppeln.

Die Erklärung ist relativ einfach: Ab dem Moment, wo die Räder erstmalig durchdrehen, ist es umso schwerer, den Moment des "besten Vortriebs" zu erwischen. Auf trockenem Grund ist der bei ca. 15% Schlupf (alte Rennfahrerweisheit).

Mein Gegenargument: im-ersten-Gang-Anfahren bedeutet im Gegensatz zu im zweiten-Gang-Anfahren doch geringere Drehzahlen der Räder(!) (bei Durchdrehen), also bessere Haftreibung.

Im 2. Gang haben die meisten Autos gar nicht die Kraft, die Räder im Anfahren (geschweige denn schneller) durchdrehen zu lassen.

(...) mit kleineren Drehzahlen fahren.
Ich nehme an, du meinst des Motors. Was interessiert die Straße die Drehzahlen des Motors?

Die Straße gar nicht. Aber vor allem Benziner steigern mit ansteigender Motorendrehzahl erheblich ihre Leistung. Das macht wiederum das nötige dosierte Gas geben (für die meisten Fahrer) schwieriger.

Davon ab, ich halte von dem Tip "2.Gang" auch nicht wirklich etwas.

Gruß, Kai

[JürgenB]

Hallo Kai,

Im 2. Gang haben die meisten Autos gar nicht die Kraft, die Räder im Anfahren (geschweige denn schneller) durchdrehen zu lassen.

du unterschätzt die übermotorisierten Kleinwagen. Meiner (120 PS bei 1.2t) wird im zweiten auch auf trockener Straße nur durch die ASR am Durchdrehen gehindert.

Gruß, Jürgen

[Kai]

du unterschätzt die übermotorisierten Kleinwagen. Meiner (120 PS bei 1.2t) wird im zweiten auch auf trockener Straße nur durch die ASR am Durchdrehen gehindert.

Hi Jürgen,

Ist wahr? Also "anno Tobak GTI" brachten meine Kleinwagen bei 900kg und 110PS das nicht fertig...

Gruß, Kai

[JürgenB]

Hallo Kai,

du unterschätzt die übermotorisierten Kleinwagen. Meiner (120 PS bei 1.2t) wird im zweiten auch auf trockener Straße nur durch die ASR am Durchdrehen gehindert.

Hi Jürgen,

Ist wahr? Also "anno Tobak GTI" brachten meine Kleinwagen bei 900kg und 110PS das nicht fertig...

beim Schalten hard einkuppeln, Vollgas und schon spricht die ASR an. "Anno Tobak" lebten die Motoren noch von der Drehzahl, heute hast du schon um 2000 UpM fast das volle Drehmoment, auch beim Benziner. Meine Öko-Schaltanzeige blinkt schon unter 2000.

Es kann aber sein, dass ich die ASR beim knappen Einbiegen, also noch mit leicht eingeschlagenen Rädern, zum Eingreifen gebracht habe. Normalerweise halte ich mich eher an die Öko-Schaltanzeige. ASR brauche ich eigentlich nur im Winter.

Gruß, Jürgen

[Baba]

Hat ausschließlich etwas mit fehlendem Fahrvermögen der Autofahrer zu tun. Du könntest sogar mehr erreichen, wenn Du dasselbe versuchst, über eine schleifende Kupplung zu erreichen.

Im 2. Gang haben die meisten Autos gar nicht die Kraft, die Räder im Anfahren (geschweige denn schneller) durchdrehen zu lassen.

Davon ab, ich halte von dem Tip "2.Gang" auch nicht wirklich etwas.

Vielen Dank für die Bestätigung. Genau das war meine Argumentation damals.

Cheers,
Baba

[hotti]

hi,

(...) mit kleineren Drehzahlen fahren.
Ich nehme an, du meinst des Motors. Was interessiert die Straße die Drehzahlen des Motors?

Das Drehmoment ist die interessante Größe, bezogen auf die Räder, wo die Kraftübertragung stattfindet.

Die Leistung ist das Produkt Drehmoment * Drehzahl. Bleiben wir bei den Rädern, so ist im Stillstand die Leistung gleich Null, weil einer der Faktoren, die Drehzahl gleich Null ist.

Zum Anfahren/Beschleunigen muss also einer der Faktoren größer als Null sein und das ist der Faktor Drehmoment.

Ist das Drehmoment so groß, dass die Haftreibung überwunden wird, drehen die Räder durch. Ja, und dann ist es so, dass bei den meisten Verbrennungsmotoren das Drehmoment von der Drehzahl abhängt, von daher hast du im zweiten Gang ein kleineres Drehmoment am Rad als im ersten Gang.

Hotti

[Der Martin]

Hallo,

Die Leistung ist das Produkt Drehmoment * Drehzahl

mal zwei pi.

Ciao,
 Martin

[hotti]

Hi Martin,

Die Leistung ist das Produkt Drehmoment * Drehzahl

mal zwei pi.

Nee, genau, ohne pi ;)

Meintest Du vielleicht den Umfang!? Der geht so in etwa:
Mächtig kommt dahergeschritten,
dreiviertel pi mal r zur Dritten ;)

Achne, das war ja das Volumen. Oder war es die Masse? Egal ;)

Interessanter Thread übrigens, hier steckt mindestens der Ansatz zu einer Differentialgleichung drin, die Begriffe Impuls und Energie sind irgendwo gefallen. Der Energieerhaltungssatz ist die erste Ableitung des Impulserhaltungssatzes. Oder war das umgekehrt? Lange her alles ;)

An zwei Hörsäle kann ich mich noch erinnern: In Einem stand der Professor hinter dem Tresen und hatte das alleinige Wort. In dem Anderen lag er hinter dem Tresen und wir sangen lustige Lieder ;)

Hotti

[Der Martin]

Hallo,

Die Leistung ist das Produkt Drehmoment * Drehzahl
mal zwei pi.
Nee, genau, ohne pi ;)

nein, mit pi. Und mit zwei. Leistung ist genau(!) Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit (alternativ übrigens auch Kraft mal lineare Geschwindigkeit), und Winkelgeschwindigkeit ist Drehzahl mal 2pi.

Mächtig kommt dahergeschritten,
dreiviertel pi mal r zur Dritten ;)

Volumen einer Kugel mit dem Radius r. Aber nicht dreiviertel pi, sondern vierdrittel.
Ganz anderes Märchen. :-)

So long,
 Martin

[hotti]

hi,

Die Leistung ist das Produkt Drehmoment * Drehzahl
mal zwei pi.
Nee, genau, ohne pi ;)

nein, mit pi. Und mit zwei. Leistung ist genau(!) Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit (alternativ übrigens auch Kraft mal lineare Geschwindigkeit), und Winkelgeschwindigkeit ist Drehzahl mal 2pi.

Ja, das ist richtig. Du kannst jedoch die Drehzahl in Umdrehungen pro Zeiteinheit umrechnen, da ist das pi dann raus ;)

Mächtig kommt dahergeschritten,
dreiviertel pi mal r zur Dritten ;)

Volumen einer Kugel mit dem Radius r. Aber nicht dreiviertel pi, sondern vierdrittel.

Mist. Da war ich wahrscheinlich in dem anderen Hörsaal, als das dran war.

Ganz anderes Märchen. :-)

Verschneit sah die Uni (damals Fachhochschule) wirklich märchenhaft aus.

Hotti

[Jens Holzkämper]

Tach,

Der Energieerhaltungssatz ist die erste Ableitung des Impulserhaltungssatzes. Oder war das umgekehrt? Lange her alles ;)

weder noch, die Sätze sind unabhängig voneinander, schon ein blick auf die einheiten zeigt, dass da eine Ableitung nicht viel hilft:
[latex][E]={{kg \cdot m^2}\over{s^2}}[/latex]
[latex][p]={{kg \cdot m}\over{s}}[/latex]

mfg
Woodfighter

[hotti]

Tach,

Der Energieerhaltungssatz ist die erste Ableitung des Impulserhaltungssatzes. Oder war das umgekehrt? Lange her alles ;)

weder noch, die Sätze sind unabhängig voneinander, schon ein blick auf die einheiten zeigt, dass da eine Ableitung nicht viel hilft:
[latex][E]={{kg \cdot m^2}\over{s^2}}[/latex]
[latex][p]={{kg \cdot m}\over{s}}[/latex]

Sehr schön zu sehen, dass da eine Ableitung drinsteckt, danke Dir ;)

Du weckst Erinnerungen an meine erste Physik-Klausur, da prallte eine rollende Kugel auf eine ruhende Kugel. Übertragen wird sowohl der Impuls, als auch die Energie. Die Lösung der Aufgabe war eine Differentialgleichung...

Hotti

PS: Die Ableitung der Beschleunigung nach der Zeit ist der Ruck. Das wäre dann die dritte Ableitung des Weges nach der Zeit ;)

[Jens Holzkämper]

Tach,

PS: Die Ableitung der Beschleunigung nach der Zeit ist der Ruck. Das wäre dann die dritte Ableitung des Weges nach der Zeit ;)

des Ortes nach der Zeit.

mfg
Woodfighter

[Der Martin]

Hallo,

Wenn das Fahrzeug hinten ausbricht, lenke nicht 'gegen' sondern in diesselbe Richtung.

logisch. Anders formuliert: Wenn ein heckgetriebenes Fahrzeug in der Kurve ausbricht, dreht es sich quasi "gutmütig" in die Kurve hinein. Die intuitive Reaktion ist dann, als Korrektur wieder leicht zur Kurvenaußenseite zu lenken und etwas Gas wegzunehmen. Beides ist genau richtig in der Situation.

instinktiv (!) machts meistens jeder andersrum und die Karre dreht erst recht ;)

Echt? Kann ich mir nicht vorstellen. Der Widerspruch zwischen Instinkt und Vernunft tritt eher beim Frontantrieb auf. Ein Fronttriebler drängt irgendwann mit der Schnauze zur Kurvenaußenseite und ignoriert den Lenkeinschlag zunehmend. Hier richtig zu reagieren, erfordert tatsächlich Überwindung: Gas wegnehmen, okay. Aber man muss auch noch, wenn das Fahrzeug schon zum Straßenrand drängt, genau dorthin lenken und dem Auto ein Stück weit seinen Willen lassen, bevor man wieder in die Kurve einlenken darf.

Wenn Du mal ein Speedway-Run gesehen hast, guck mal, in welche Richtung das Vorderrad zeigt: Es zeigt nach rechts, weil das Mopped hinten nach rechts ausbrechen möchte.

Ja. Das ist der Extremfall beim Powerslide.

Ciao,
 Martin

[hotti]

hi Martin,

Echt? Kann ich mir nicht vorstellen.

Anfang der 70er war Moto-Cross eines meiner verrückteren Hobbies. Den richtigen Lenkeinschlag habe ich geübt auf einem verschneiten Hang, das ist ungefähr so wie das Fahren in einer endlos-Kurve ;)

Ein Schulfreund sagte viele Jahre später mal zu mir, dass er mich immer bewundert hat, weil ich mein Mopped auch im Winter bewegen konnte, er jedoch nicht. Was er nicht wusste, dass auch Stürze einer gewissen Übung bedürfen ;)

Im jugendlichen Alter war es schon ein besonderer Kick, mit 80 Sachen auf schmalen Wald-Pfaden an Bäumen vorbeizurauschen, die fast den Lenker streiften. Heute kann ich mir das nicht mehr vorstellen.

Hotti

[ulli1956_]

Hallo,

alles was ich gelesen hab ist richtig und IMO nur ein kleiner Teil des Erfolgs.

Hat mal einer  Ueberlegt welche Aufgabe ein Winterreifen in der meisten Zeit hat?
Vortrieb erzeugen, sowohl auf Schnee und Matsch aber oftmals auf trockener Strasse und das mit einem groben Profil.
und jetzt die Gretchenfrage: Welche Form bekommen die Stollen wohl dadurch?
Nein, die bleiben nicht einfach Klotzfoermig, die verschleissen an der (in Fahrtrichtung gesehen) Vorderseite mehr. Es entsteht eine kleine aber scharfe Kante hinten am Reifenstollen.
...und die ist der Schluessel zum Erfolg oder  zum Bergauf fahren.

Schönen Wintertag, Kai

ne ne, hier scheint die Sonne!!

bis dann

Ulli

PS: was einem bei 27 Grad auf den Kanaren so durch den Kopf gehen kann :-)

[Kai]

Nein, die bleiben nicht einfach Klotzfoermig, die verschleissen an der (in Fahrtrichtung gesehen) Vorderseite mehr. Es entsteht eine kleine aber scharfe Kante hinten am Reifenstollen.
...und die ist der Schluessel zum Erfolg oder  zum Bergauf fahren.

Na, das kanns bei mir nicht wirklich sein. Meine Winterreifen sind zum Zeitpunkt des Tests weniger als 400km gefahren.

Daher schließe ich das aus.

Gruß auf die Kanaren, Kai

[michaa aka michat]

Wer kann mir erklären, warum ich deutlich, nein sehr viel deutlicher rückwärts damit den Berg hinauf fahre als vorwärts?

Weil beim anfahren sich die Karrosserie tendenziell nach hinten setzt (Massenträgheit) und dadurch die hangabwärts stehenden Räder be- und die hangaufwärts stehenden Räder entlastet werden. Für vorwärts anfahrende Fronttriebler kann das ggf. bei entsprechendem Untergrund schon bei Regen zu Schlupf beim bergauf Anfahren führen. Entsprechend verbessert sich das Anfahrverhalten wenn du einen Fronttriebler umdrehst und Rückwärts bergauf anfährst (dabei hilft dir die bessere Haftung auf Grund der Gewichstverteilung mehr als die stärkere Untersetzung der Rückwärtsgangs tendenziell kontraproduktiv zum tragen kommen könnte).

[Der Martin]

Hi,

(dabei hilft dir die bessere Haftung auf Grund der Gewichstverteilung mehr als die stärkere Untersetzung der Rückwärtsgangs tendenziell kontraproduktiv zum tragen kommen könnte).

bei den meisten PKWs ist übrigens der Rückwärtsgang "länger" übersetzt als der Erste. Mit anderen Worten: Die maximale Geschwindigkeit rückwärts ist größer als die maximale Geschwindigkeit vorwärts im ersten Gang (wobei der Unterschied meist nur gering und in der Praxis nicht relevant ist).

Ciao,
 Martin

[Adam]

Wer kann mir erklären, warum ich deutlich, nein sehr viel deutlicher rückwärts damit den Berg hinauf fahre als vorwärts?

Vielleicht hat es mit dem Gewicht was zu tun. Bei einem Porsche z.B. mit Heckmotor muß man vor der Kurve bremsen und auf der Bremse bleiben das das Auto sich vorne nach unten neigt.

Warum auf der anderen Seite aber es bei einem Frontmotor so sein soll verstehe ich dann nicht. Denn das Auto ist ja vorne "schwerer".